Cinquant’anni “pericolosi” 1995: WTO

Il 1 gennaio 1995, alla conclusione dell'Uruguay Round, i negoziati che tra il 1986 e il 1994 hanno impegnato i paesi aderenti al GATT (l’Accordo Generale sulle Tariffe ed il Commercio), viene istituita l’Organizzazione Mondiale per il Commercio (OMC), meglio conosciuta con il nome inglese di World Trade Organization (WTO).



Obiettivo generale della WTO è quello dell'abolizione o della riduzione delle barriere tariffarie all commercio internazionale.
Molte delle decisioni prese in ambito WTO sono prese sulla base del consenso (e non del voto).
Qualora un paese non si conformi alle decisioni dell'organo di risoluzione delle controversie internazionali costituito in ambito WTO, un paese che si ritiene danneggiato può adottare misure di riotorsione (è da notare però che i paesi economicamente più forti possono sostanzialmente ignorare i reclami avanzati dai paesi più deboli dal momento che questi ultimi sono in grado di attuare misure di ritorsione realmente efficaci).

E’ interessante ricordare che, durante i lavori preparatori per il GHS, alcuni paesi (in particolare gli USA) proposero che il GHS, invece di essere (come è) una Raccomandazione dell’ONU, dovesse costituire un ”accordo commerciale” nell’ambito della WTO: la proposta fu respinta, anche grazie ad un deciso intervento del rappresentante italiano.
Comunque l’idea di procedere per consenso è stata a lungo sostenuta anche durante la discussione delle procedure a cui si deve attenere il SottoComitato Esperti ONU sul GHS: alla fine si è concordato che, naturalmente, si deve ricercare fino all’ultimo il consenso di tutti i paesi membri, ma che, ove necessario, si può procedere ad una votazione.

Cinquant’anni “pericolosi” 1994: Linus Pauling

Il 15 agosto 1994 muore Linus Pauling, il padre del legame chimico.
Per i suoi lavori sulla struttura molecolare e sui legami chimici nel 1954 gli fu assegnato il Premio Nobel per la chimica.
E fu anche un ottimo insegnante: ricordo ancora la sua “Chimica generale” del 1947, il testo di base al mio primo anno di università.

Ma non si occupò solo di chimica.
Si interessò di biologia: fu lui a scoprire che l’anemia falciforme è dovuta ad un effetto genetico.
Si occupò di tecnologia, mettendo a punto sistemi di rilevazione e propellenti per razzi.
Si occupò di medicina: sua l’affermazione (peraltro contestata dall’ambiente medico) degli effetti benefici derivanti dall’assunzione di megadosi di vitamina C.
E sostenne una lunga ed appassionata battaglia contro l’uso del nucleare per scopi bellici e contro la guerra in generale: per questo nel 1962 gli fu assegnato il Premio Nobel per la pace.

Credo che valga la pena di ricordare una persona così importante e così impegnata in diversi settori, perché, come viene sostenuto da tante parti, la conoscenza, l’interdisciplinarietà, l’impegno, sono fattori determinanti anche e soprattutto in momenti di crisi.

Cinquant’anni “pericolosi” 1993: codice della strada

Il 1 gennaio 1993 entra in vigore il nuovo codice della strada che, naturalmente sarà poi oggetto di diverse modifiche ed aggiornamenti.
Con l’articolo 168 del codice viene regolamentato il trasporto su strada dei materiali pericolosi; un articolo che, come è ben noto, ha sempre destato più di una perplessità.

Tra le questioni più controverse:
a) il regime sanzionatorio sembra “conoscere” solo il trasportatore, mentre invece l’osservanza di molte disposizioni è compito dello speditore, del caricatore, del riempitore di cisterne
b) restano in piedi alcune “antiche” disposizioni derivanti dal testo unico (vedi patente gas tossici)
c) il limite di velocità di 50 (30 nei centri abitati) km/h per il trasporto di esplosivi (fuochi pirotecnici compresi) non è stato “ritoccato”.

Ed è un po’ frustrante dover notare che, ogni qualvolta si è messo mano al codice della strada per apportarvi le necessarie modifiche, non si sia mai riusciti ad ottenere una soluzione definitiva a questi problemi.

Cinquant’anni “pericolosi” 1992: GHS

Nel giugno del 1992 si tenne a Rio de Janeiro la Conferenza delle Nazioni Unite su Ambiente e Sviluppo (UNCED), nel corso della quale fu predisposta l’Agenda 21.


Il capitolo 19 di tale documento, relativo ad una corretta gestione dei prodotti chimici, era articolato in sei programmi d’azione, uno dei quali relativo alla “Armonizzazione della classificazione e dell’etichettatura dei prodotti chimici”.
Questo programma d’azione aveva il seguente obiettivo:
Un sistema globale armonizzato di classificazione dei pericoli e di etichettatura, comprese le schede di sicurezza e simboli facilmente riconoscibili, dovrebbe essere disponibile, se fattibile, per l’anno 2000.

Dopo un lungo lavoro preparatorio portato avanti in ambito ONU, OECD e ILO, il Comitato di Esperti ONU per il trasporto di merci pericolose e per il GHS, nella sua prima riunione di dicembre 2002, approvò il GHS (sistema globale armonizzato di classificazione ed etichettatura dei prodotti chimici).
Missione compiuta ! E credo che questo sia uno dei migliori esempi di effettiva ed efficace collaborazione internazionale tra organismi e paesi diversi.

Con l’adozione del GHS da parte della normativa sul trasporto di merci pericolose e con la pubblicazione del regolamento europeo 1272/2008 (CLP) siamo già a buon punto sulla strada di una completa armonizzazione globale.

Ricordiamo però che si tratta di una normativa in continua evoluzione (il GHS viene aggiornato ogni due anni, così come, di conseguenza, verrà aggiornato il regolamento CLP): è quindi importante seguire e, se necessario, intervenire in questo processo di aggiornamento, facendo riferimento agli esperti nazionali e alle associazioni di categoria.

Cinquant’anni “pericolosi” 1991: security

Nel 1991, a seguito della tragedia di Lockerbie (l’esplosione del volo Pan Am 103 a seguito di un attentato terroristico), viene istituito, presso il Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito, il Transport Security and Contingencies Directorate (TRANSEC), con l’obiettivo di sviluppare ed attuare gli standard di sicurezza (security) necessari per la protezione delle persone e delle strutture dagli atti terroristici.
Il Regno Unito è dunque il primo paese al mondo ad istituire una struttura intermodale per far fronte ai problemi di security nell’ambito dei trasporti.

Dopo gli attentati dell’11 settembre 2001 negli Stati Uniti il problema della security diviene quindi una priorità per tutti i paesi: di qui l’introduzione nelle normative intermodali e modali concernenti il trasporto di merci pericolose di un capitolo contenente specifiche disposizioni in materia di security.

Si ricorda a tale proposito che nel 2005 Orange Project ha pubblicato il Quaderno n° 4 “Il piano di sicurezza”, contenente una guida per fornire a tutti gli operatori indicazioni sulle specifiche azioni da intraprendere al fine di consentire il pieno rispetto delle disposizioni in materia e dare piena attuazione al Piano della Sicurezza.
Dal momento che il Quaderno in questione è ormai esaurito, se ne prevede una prossima edizione aggiornata nei prossimi mesi.

Cinquant’anni “pericolosi” 1990: OGM

Con la Direttiva 90/220 del 23 aprile 1990 (poi sostituita dalla direttiva 2001/18/CE) viene regolamentata l’ emissione deliberata di organismi geneticamente modificati (OGM) nell'ambiente e l’immissione sul mercato di prodotti contenenti OGM, specificando comunque che essa non si applica al trasporto.

Anche la normativa sul trasporto comunque si occupa di OGM, prevedendo la loro classificazione nella classe 9, con il numero ONU 3245 (sempre che non siano classificabili come materie infettanti).
Tuttavia, nel caso del trasporto terrestre in Europa, la normativa di riferimento (ADR/RID/ADN) prevede che gli OGM, così come i MOGM (Micro Organismi Geneticamente Modificati), sono esentati dalle disposizioni in materia di trasporto di merci pericolose qualora le autorità competenti dei paesi di origine, di transito e di destinazione ne autorizzino l’utilizzazione (e si fa esplicito riferimento dalla direttiva 2001/18/CE).

Cinquant’anni “pericolosi” 1989: CRTD

Il 10 ottobre 1989 viene adottata a Ginevra la Convenzione sulla responsabilità civile per i danni procurati durante il trasporto di merci pericolose per strada, ferrovie e per le vie navigabili interne (CRTD).

La Convenzione fu siglata dalla Repubblica Democratica Tedesca il 1 febbraio 1990 e dal Marocco il 28 dicembre 1990 e, successivamente, ratificata dalla Liberia il 16 settembre 2005.

Non un gran successo, dunque.
Tra l’altro, dopo l’ultima riunione del Comitato responsabile del novembre 2003, è cessata ogni iniziativa in proposito.
Probabilmente la ragione del “fallimento” di questa convenzione mondiale sta nell’esistenza di diversi altri strumenti, anche a livello regionale, nazionale, modale o per specifiche merci, che già regolamentano l’aspetto della responsabilità civile.

Naturalmente nel 1989 sono da registrare avvenimenti ben più importanti: ad esempio la caduta del muro di Berlino.
Ed è allora “curioso” che il governo provvisorio della RDT, costituitosi dopo l’azzeramento del precedente Governo e Parlamento (28 novembre 1989), essenzialmente con l’obiettivo di organizzare nuove elezioni (18 marzo 1990) e procedere all’unificazione con la Repubblica Federale Tedesca, abbia avuto la voglia ed il tempo di occuparsi e di siglare (1 febbraio 1990) la CRTD, che, come visto, non era certo un argomento di grande interesse e risonanza per tutti gli altri Stati.

Webinar

L’ECHA (l’Agenzia europea per le sostanze chimiche) organizza, per i responsabili della registrazione delle sostanze ai sensi del REACH, una serie di webinar al fine di fornire dettagliate indicazioni sulla preparazione dei dossier di registrazione.

Per chi non lo sapesse il webinar è una specifica tipologia di conferenza, che si svolge in tempo reale tramite internet e che può permettere anche una, sia pur limitata, interlocuzione da parte dei partecipanti.

A quando qualche webinar organizzato dai nostri Ministeri o Istituti ?

Nel frattempo c’è forse spazio per qualche iniziativa in materia da parte soprattutto di giovani esperte ed esperti che vogliano proporre e mettere a disposizione idee, progetti, software, organizzazione e assistenza.

Cinquant’anni “pericolosi” 1988: buco di ozono

Nel 1988, con la legge 283, l’Italia ratifica e dà esecuzione al Protocollo di Montreal, con il quale sono definiti
gli obiettivi e le misure per la riduzione delle produzioni e degli usi delle sostanze pericolose per la fascia di ozono stratosferico (essenzialmente i CFC).

Gli obblighi di classificazione ed etichettatura delle materie pericolose per lo strato di ozono sono stati da tempo introdotti nella normativa comunitaria e nazionale: vedi in proposito anche il regolamento europeo 1272/2008 (CLP).

Recentemente anche il GHS, con la pubblicazione della revisione 3, ha adottato analoghi criteri per la classificazione e l’etichettatura di queste materie, mentre le stesse non sono considerate pericolose dalla normativa sul trasporto.

Una delle conseguenze del bando dei CFC è stata quella di un crescente utilizzo di componenti infiammabili nella fabbricazione di aerosol. Ciò ha portato alla necessità di una migliore definizione dei criteri di classificazione degli aerosol infiammabili, un processo che è stato il primo esempio di collaborazione fra i due SottoComitati di Esperti ONU (quello sul trasporto di merci pericolose e quello sul GHS).

Cinquant’anni “pericolosi” 1987: DDT

Sembrò l’ulteriore conferma delle tesi sostenute da Rachel Carson nel suo libro “Silent spring” (il DDT è nocivo per la riproduzione degli uccelli): il 17 giugno 1987 morì in Florida l’ultimo esemplare del passero marittimo nero (Ammodramus maritimus nigrescens).

Probabilmente è vero: il grande utilizzo di DDT in Florida per combattere le zanzare fece diminuire drasticamente la popolazione di questi uccelli; solo pochi furono salvati, ma anche l’ultimo esemplare conservato morì in cattività.

Come sempre però i problemi sono complicati.
Dopo il grande uso di DDT per sconfiggere la malaria, nel 1972 gli USA ne proibirono l’uso, e, nel 1982, anche in Italia l’utilizzo del DDT fu bandito.

Forse così abbiamo evitato l’estinzione di altre specie di uccelli e anche lo sviluppo di tumori, dal momento che lo IARC ha classificato il DDT con cancerogeno di categoria B (limitati indizi di cancerogenicità).

Ma, d’altro canto, il bando del DDT ha forse in parte compromesso la lotta contro la malaria.
Nel corso del 2006 l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha dichiarato che il DDT, se usato correttamente, non comporterebbe rischi per la salute umana e che il pesticida dovrebbe comparire accanto alle zanzariere e ai medicinali come strumento di lotta alla malaria.

Cinquant’anni “pericolosi” 1986: navi e rifiuti

L’affondamento nel Mediterraneo di navi contenenti rifiuti è in questo momento all’attenzione della opinione pubblica; e c’è discussione intorno alle possibilità/modalità di recupero del carico.

E’ questa una triste eredità che purtroppo grava su tutto il mondo.

Esemplare a questo proposito il caso della Khian Sea, una nave liberiana che, il 31 agosto 1986, caricò 14000 tonnellate di ceneri tossiche provenienti dall’inceneritore di Filadelfia.
Dopo aver tentato di smaltirle nella Repubblica Dominicana, nell’Honduras, in Panama, nella Guinea Bissau e nelle Antille Olandesi, riuscì a scaricarne 4000 tonnellate ad Haiti, facendo credere che si trattasse di fertilizzanti.
Dopo aver tentato di smaltire il carico rimanente in Senegal, Marocco, Jugoslavia, Sri Lanka e Singapore, la nave cambiò nome: prima Felicia e poi Pelacano.
Nel novembre 1988, durante il viaggio da Singapore a Sri Lanka, le ceneri tossiche “scomparvero”.

Il caso è esemplare anche perché costituì un elemento decisivo per l’adozione nel 1989 della Convenzione di Basilea sul controllo del movimenti transfrontalieri dei rifiuti pericolosi e sul loro smaltimento.
A tale Convenzione fanno ovviamente riferimento le normative europee e nazionali in materia: strumenti che, al di là di alcune perplessità sulla qualità e quantità di informazioni richieste, dovrebbero comunque garantire un maggiore controllo sui movimenti transfrontalieri di rifiuti.
Ma, come al solito, anche un buon strumento rischia di essere inefficace se non viene utilizzato in tutte le sue potenzialità: in poche parole, se non si effettuano i controlli (controlli che peraltro dovrebbero concentrarsi sulla sostanza delle infrazioni, più che su sugli aspetti formali).

Cinquant’anni “pericolosi” 1985: rizzaggio veicoli

Il 20 novembre 1985 l’Assemblea Generale dell’IMO ha approvato la risoluzione A.581 (14), contenente le linee guida per il rizzaggio sulle navi dei veicoli trasportanti merci pericolose.
Tali linee guida precisano fra l’altro, al punto 5, come devono essere progettati, collocati e marcati i punti di rizzaggio sui veicoli.

Naturalmente tali linee guida sono state poi recepite anche in Italia attraverso diversi decreti e circolari del Ministero dei trasporti.

Si tratta dunque di un caso esemplare che mostra come il trasporto intermodale richieda sia la collaborazione fra gli organismi competenti per le diverse modalità, sia la conoscenza, da parte degli operatori, delle diverse disposizioni contenute nelle normative modali.

Oggi, alla vigilia dell’entrata in vigore (1 gennaio 2010), anche per i trasporti nazionali, della nuova edizione 2008 del Codice IMDG (con le nuove disposizioni obbligatorie in materia di formazione del personale di terra), vale la pena di sottolineare la crescente importanza di una conoscenza e di una formazione intermodale.