LA TRAGEDIA DI VIAREGGIO

Prendo spunto dal commento appena ricevuto al precedente post e che fa riferimento al tragico incidente ferroviario di stanotte a Viareggio.


Ma voglio anche far riferimento ad un articolo pubblicato su “The Shipper’s Voice” relativo ai problemi che si incontrano, da parte degli speditori, con l’utilizzo dei software disponibili per la gestione della logistica (in particolare si fa riferimento alla difficoltà di passare da una piattaforma di gestione all’altra, qualora si decida di cambiare il fornitore di software).
E voglio anche far riferimento ad alcune dichiarazioni da parte di Maroni (Ministro dell’Interno) e Castelli (Sottosegretario al Ministero Infrastrutture e Trasporti) che si pongono il problema di una eventuale revisione delle norme in materia di trasporto di merci pericolose.

Perché mettere insieme questi fatti ?
Per sottolineare che il problema della sicurezza ha molti aspetti:
a) la disponibilità di normative adeguate
b) il rispetto delle norme
c) gli strumenti per assicurare il rispetto delle norme
d) il controllo di tale rispetto
e) la formazione degli addetti e il fattore umano
f) l’imponderabile

Naturalmente sarà necessario attendere i risultati delle inchieste (della Magistratura, del Ministero, di Rete Italia) per capire esattamente cosa e perché è successo.

Però qualche interrogativo possiamo avanzarlo:
a) se effettivamente la causa primaria è stata la rottura dell’asse di un carrello del vagone, quali sono le norme (che ovviamente non riguardano solo le merci pericolose e che non sono quindi oggetto del RID) che regolamentano la verifica dei carrelli (quale periodicità e, soprattutto, quali tipi di controllo) ?
b) e c) sono state rispettate le norme ? quali sono gli strumenti che garantiscono tale rispetto (e qui possono anche entrare in gioco i software gestionali che potrebbero essere utilizzati per la gestione del parco cisterne e carri ferroviari) ?
d) quali controlli (a campione) sono previsti (da chi ?) per verificare il rispetto delle norme ?
e) gli addetti avevano ricevuto la formazione necessaria e hanno rispettato le procedure ?
f) se le norme prevedono verifiche periodiche sui carrelli e tali verifiche sono state effettuate, dobbiamo accettare che comunque sia possibile un cedimento strutturale del carrello non altrimenti ipotizzabile ?

Ma si possono fare anche altre considerazioni: pur non essendo ancora chiaro se la perdita di GPL dalla cisterna sia dovuta ad una rottura del serbatoio o di una valvola, tali rotture potrebbero essere state evitate se invece di una ferrocisterna si fosse trattato di un contenitore-cisterna (con le protezioni laterali) ?
E, se è vero che i contenitori-cisterna sono più “sicuri” delle ferrocisterne, quali sarebbero i costi e i tempi per passare dalle ferro cisterne ai contenitori-cisterna ?

E ancora: in attesa delle analisi di rischio tante volte richieste (anche con decreto), o anche in assenza di esse, è ragionevole pensare a limitazioni al trasporto ferroviario di merci pericolose in termini non solo e non tanto di percorsi o di orari quanto in termini di limiti di velocità almeno in certe tratte ?

Cinquant’anni “pericolosi” 1966: contenitori (container)

Il 3 maggio 1966 arriva a Rotterdam la 'Fairland', la nave porta-container della compagnia Sea- Land di Malcom McLean: è la “prima” europea per navi adibite esclusivamente al trasporto di contenitori.

Ormai sono milioni i contenitori in giro per il mondo, ma c’è un problema: cosa contengono ?

Se, da una parte, leggiamo notizie relative a container che sfuggono al controllo (e ricordiamo anche le prime pagine del bellissimo “Gomorra” di Saviano), dall’altro possiamo però registrare con piacere il funzionamento del sistema Matrix delle dogane italiane (28 scanner in grado di rilevare il contenuto dei contenitori, integrando quindi i dati ottenuti con la documentazione disponibile e varie banche dati).

Secondo alcuni dati, vengono grosso modo controllati in questo modo circa l’1 per mille dei contenitori: va bene così ?

Cinquant’anni “pericolosi” 1965: gallerie

Nel 1965 viene aperta la galleria del Monte Bianco: quella dove, il 24 marzo 1999, un autocarro che trasportava farina e margarina (merci non pericolose) prese fuoco, generando un incendio che costò la vita a 39 persone.



Con l’ADR 2007 sono state introdotte nuove disposizioni per quanto riguarda il transito di merci pericolose nelle gallerie stradali.

Finora (ma non vanno certo trascurate le difficoltà per il nostro paese, caratterizzato da una complicata orografia) in Italia non si è fatto un granché.


A tale proposito … che fine ha fatto il Decreto Legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 (Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale trans europea) che, all’articolo 10, recita:
1. Il Gestore, nel caso di gallerie che sono già aperte al traffico alla data del 30 aprile 2006, consegna alla Commissione, entro dieci giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, una specifica scheda per ciascuna galleria, asseverata da un tecnico qualificato, contenente le caratteristiche e le dotazioni impiantistiche allo stato esistenti, ai fini della valutazione della rispondenza della galleria ai requisiti fissati dall'allegato 2.
2. La Commissione effettua le proprie valutazioni entro il 30 ottobre 2006
..ecc…. ?

Ma sarebbe veramente drammatico se (ovviamente ci auguriamo di tutto cuore che non succeda mai) dovesse verificarsi un incidente con gravi conseguenze in una galleria stradale e qualcuno ponesse il problema del perché non abbiamo fatto niente per adeguarci alla normativa ADR.

Cinquant’anni “pericolosi” 1964: navigazione interna

Il 15 aprile 1964, con l’ Ordinanza del Capo dell'Ispettorato di Porto di Venezia n. 113, si richiede che i natanti della navigazione interna adibiti al trasporto di merci pericolose debbano, tra l’altro, portare: se di giorno, una bandiera rossa delle dimensioni di m. 1,00 x 0,70; se di notte, un fanale a luce rossa visibile su tutto l'arco dell'orizzonte ad una distanza di almeno 3 miglia, sistemati ambedue ad un'altezza sul bordo e in posizione tale da poter essere agevolmente scorti da qualsiasi parte.

Com’è noto la Direttiva 2008/68/CE richiede che gli stati membri adottino, anche per i trasporti nazionali, il testo dell’ADN 2009, a meno che non decidano di non applicare le disposizioni dell’allegato III, capo III.1, notificando tale decisione alla Commissione.

Fermo restando dunque che possiamo chiedere di non applicare l’ADN, quale sarà il quadro di riferimento normativo per chi trasporta merci pericolose per le vie navigabili interne ?

Cinquant’anni “pericolosi” 1963: ratificati ADR e RID

Sulle Gazzette Ufficiali del 23/1/1963 e 15/6/1963 vengono pubblicate le leggi 1839/1962 e 806/1963 di ratifica degli accordi relativi al trasporto internazionale di merci pericolose per strada e ferrovia.
Inizia così il percorso che porterà poi all’adozione dell’ADR e del RID anche per i trasporti nazionali.

E adesso ?
Il 1 luglio le edizioni 2009 di ADR e RID entreranno in vigore per i trasporti internazionali, ma, per l’applicazione ai trasporti nazionali, è necessario un provvedimento legislativo che recepisca la Direttiva 2008/68/CE relativa al trasporto interno di merci pericolose.
Tra l’altro, all’articolo 10 della Direttiva, si specifica che: “Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 2009”.

Secondo notizie raccolte al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sembra che sia in dirittura d’arrivo un Decreto legislativo che recepisca la Direttiva: attendiamo fiduciosi !

Cinquant’anni “pericolosi” 1962: rifiuti

Nel 1962 a Centralia, un comune dello stato di Pennsylvania (USA), a seguito dell'immissione di rifiuti ardenti in un pozzo dismesso, usato come discarica illegale, la vena carbonifera prese fuoco. Inutili tutti i tentativi di estinguere l'incendio; la popolazione venne progressivamente evacuata, molti edifici abbattuti e Centralia divenne una "città fantasma".
Attualmente l'incendio nel sottosuolo è ancora attivo, e si calcola che lo sarà ancora per centinaia di anni.

Venendo all’oggi e al nostro paese: non sembra vicino il momento nel quale si possa dire che la gestione dei rifiuti ha finalmente raggiunto un livello accettabile.

Ma forse, per quanto riguarda i rifiuti pericolosi, l’adozione del regolamento CLP (con i nuovi criteri di classificazione in linea con quelli del trasporto) risolverà almeno qualche problema.

Cinquant’anni “pericolosi” 1961: trasporto materiali radioattivi

Nel 1961 l’AIEA (l’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica) pubblicò la prima edizione di “Safety Series No. 6: Regulations for the Safe Transport of Radioactive Material.

Con i tanti problemi che hanno impedito un ulteriore sviluppo dell’energia nucleare in Europa e in America (adesso si vuole rilanciare l’energia nucleare in Italia: da vecchio ingegnere nucleare avrei un bel po’ di cose da dire, ma, senza discutere sui pro e sui contro, mi limito a constatare che non è un’attività che si può rilanciare, a meno di non confidare sull’estero, in breve tempo: c’è tutto un bagaglio di conoscenze ed esperienze da ricreare!), i trasporti nucleari non sono adesso così rilevanti come nel passato.
C’è comunque un’attività non trascurabile in termini di trasporto di radioisotopi essenzialmente ad uso medico (senza dimenticare i trasporti dei rifiuti radioattivi provenienti dalle attività del passato). Quindi c’è ancora necessità di regolamentare questi trasporti.

A questo proposito va riconosciuto che il lavoro fatto negli anni passati, fra UN SubCommittee of Experts on the Transport of Dangerous Goods e AIEA, è un buon esempio di armonizzazione: in pratica tutto il testo del documento dell’AIEA è riportato nelle Raccomandazioni ONU (e nell’ADR, RID, ADN, ICAO T.I., Codice IMDG).

Un aspetto peculiare del trasporto dei materiali radioattivi (classe 7) è quello relativo alla garanzia della qualità: le norme in materia (si veda, ad esempio, la sezione 1.7.3 dell’ADR) richiedono che programmi di GQ siano stabiliti per la progettazione, la costruzione, le prove, la documentazione, l’uso, la manutenzione e ispezione di tutto il materiale e per le operazioni di trasporto e immagazzinamento durante il trasporto.

E va anche riconosciuto che il trasporto di materiali radioattivi è, non solo rigidamente regolamentato (è uno dei pochi casi nei quali è necessaria una specifica autorizzazione), ma anche ben controllato. Ricordo che in Italia (come in altri paesi) esiste un apposito organismo tecnico incaricato dei controlli sul trasporto dei materiali radioattivi: l’ISPRA (ex APAT, ex ANPA, ex ENEA, ex CNEN).

Cinquant’anni “pericolosi” 1960: trasporto marittimo

Nel 1960, la Conferenza internazionale sulla sicurezza della vita in mare raccomandò che i governi adottassero un codice internazionale per il trasporto marittimo delle merci pericolose (il futuro Codice IMDG) che regolamentasse aspetti quali: imballaggi, stivaggio, segregazione.

Da momento che i trasporti marittimi stanno acquistando un ruolo sempre più rilevante (che, è prevedibile, vedrà una crescita ulteriore con l’aprirsi di nuove “autostrade del mare”), sarebbe interessante verificare quanti speditori si preoccupano del fatto che, qualora i loro trasporti prevedano anche una tratta marittima, devono adempiere a tutte le disposizioni del Codice IMDG (anche per i trasporti nazionali).

Forse bisognerebbe pensare a prevedere l’obbligo di un consulente per la sicurezza anche per i trasporti marittimi (una proposta da presentare al SubCommittee on the Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers dell’IMO o alla Commissione Europea ?)

Cinquant’anni “pericolosi” 1959: prescrizioni tecniche per i veicoli

Con questo post inizia una carrellata su cinquant’anni di merci pericolose (a partire dunque dal 1959), un excursus storico che può forse consentire di trovare, anche in avvenimenti ormai lontani, qualche spunto di riflessione utile per il presente.

Il 20 giugno 1959 entrò in vigore l’Accordo internazionale, concernente l’adozione di prescrizioni tecniche uniformi per i veicoli, le loro parti ed i loro equipaggiamenti (a valle del quale sono stati poi predisposti 126 Regolamenti applicativi), cui hanno aderito 46 parti contraenti (tra le quali l’Unione Europea)
L’accordo ed i regolamenti vengono aggiornati ed emendati a cura del WP.29 (il forum mondiale per l’armonizzazione della regolamentazione dei veicoli, che è un po’ l’equivalente del WP.15 che si occupa di ADR e ADN) dell’ECE/ONU.

Può essere interessante ricordare che le disposizioni relative a limitatore della velocità e dispositivi di frenatura per i veicoli trasportanti merci pericolose furono concordati fra esperti del WP.29 (presieduto da un italiano) ed esperti del WP.15 (ADR) in una riunione che si tenne a Roma quasi 20 anni fa.

Credo che il mondo dei trasporti (e, in particolare, quello del trasporto delle merci pericolose) costituisca un buon esempio di collaborazione internazionale.
Contemporaneamente mi sembra importante sottolineare ancora una volta la necessità di una attiva partecipazione alle riunioni internazionali (e comunitarie), non solo da parte del Ministero, ma anche da parte degli operatori interessati, attraverso le loro organizzazioni di categoria.
Se non si partecipa, non si influisce sulle decisioni !