DIVAGAZIONE

Scusate questa divagazione, ma, essendo nato a Prato, non posso non menzionare il fatto che il numero 1272/2008 non caratterizza solo il Regolamento (CE) sulla classificazione e l’etichettatura delle sostanze pericolose.
Con lo stesso numero (1272/2008) risulta infatti protocollata una Determinazione del Comune di Prato (una città, credo sia noto, con un’alta presenza di extracomunitari) con la quale vengono assegnati incarichi di mediatori linguistici e culturali (nel quadro del programma regionale “per l’accoglienza degli alunni stranieri e lo sviluppo interculturale”) a persone laureate/laureande di lingua albanese, araba, cinese e urdu.
Magari potremmo chieder loro di tradurre in quelle lingue le nuove “Istruzioni scritte” per i conducenti, previste dall’ADR 2009 (sempre che in Italia operino conducenti albanesi, arabi, cinesi e urdu).

Nota: per chi non lo sapesse l’urdu è la lingua ufficiale del Pakistan ed una delle lingue ufficiali dell’India

Attente/i agli esperti GHS !

Naturalmente mi aspettavo che, con la pubblicazione del Regolamento (CE) 1272/2008, ci fosse un notevole incremento degli interventi sul web sullo stesso Regolamento e sul GHS.

E mi aspettavo (ahimé) che una parte degli interventi fosse un “copia e incolla” di quanto viene pubblicato su www.orangeproject.it.
Vorrei però pregare i “copiatori”, oltre che di citare almeno la fonte (un po’ di correttezza!), di farlo con un minimo di giudizio, altrimenti vien fuori, ad esempio, un testo come questo:

“Anche se sono ancora possibili alcune piccole modifiche … il testo è sostanzialmente quello che già avevamo anticipato nella nostra news del 21 luglio 2008”
e naturalmente la news è quella di Orange Project, non del sito su cui è pubblicato quanto sopra !

Quello che mi aspettavo meno è che si scrivessero inesattezze o, addirittura, certe “castronerie”, come queste:

“La prima edizione del sistema GHS, primo draft di riferimento, è stata approvata dal Comitato di esperti nella prima riunione (Summit di Rio de Janiero, 11-13 dicembre 2002)”
quando invece l’UNCED si è tenuta a Rio de Janeiro nel 1992, mentre nel 2002 c’è stata appunto la prima riunione del Comitato Esperti ONU sul trasporto di merci pericolose e sul GHS

“Attualmente sono 65 gli Stati che operano una implementazione del sistema GHS”
mentre, che io sappia, la prima (ed unica) vera implementazione è quella dell’Unione Europea col citato Regolamento


“simbolo GHS

“

che è (è vero) un simbolo che si trova nel GHS: ma nell’Annesso 3, Sezione 4, come esempio di pittogramma di precauzione dell’Unione Europea e non del GHS !






Certo, capita a tutte/i (anche a me ovviamente) di sbagliare.
Allora, un invito a tutte/i ad essere più “professionali” ed un avviso ai naviganti: se possibile, fate sempre una verifica !

Limitazione della velocita’

Sulla Gazzetta Ufficiale Europea del 24 gennaio sono stati pubblicati un Regolamento (68/2009), una Direttiva (2009/4) e una Raccomandazione (del 23 gennaio) relativi ai tachigrafi e agli apparecchi per il controllo di velocità dei veicoli, anche con riferimento alla prevenzione della loro manipolazione.

Regolamento e Direttiva naturalmente non sono una novità, ma costituiscono semplicemente adeguamenti e modifiche di disposizioni già esistenti.

Sarà forse la volta buona per veder rispettato, anche attraverso l’uso di limitatori di velocità non manipolabili, il limite di velocità previsto per il trasporto di merci pericolose ?

Solo conducenti astemi !

Maurizio Sacconi, Ministro del lavoro della salute e delle politiche sociali, nella sua audizione in materia di Sicurezza Stradale presso la Commissione Trasporti della Camera il 20 Gennaio 2009, ha affermato:

Un esempio di politica efficace basata sull’evidenza scientifica ritengo sia la previsione di un limite assoluto, pari a zero, di concentrazione alcolica del sangue (Bac), per i giovani (sino ai 21 anni di età) e i neopatentati, e, per ragioni di sicurezza, anche per i conducenti di mezzi di trasporto pubblici e di veicoli commerciali, in particolare per quelli adibiti al trasporto di merci pericolose.

Sarà interessante vedere quale sarà la posizione degli autotrasportatori.

E voi cosa ne pensate ?

CFP per prodotti petroliferi

Nell’ultima news e nell’ultimo “articolo tecnico” pubblicati su www.orangeproject.it mi esprimo a favore dell’accordo multilaterale M202 in base al quale, nei paesi che lo firmeranno, sarà possibile limitare il corso e l’esame per l’ottenimento del CFP per conducenti di veicoli che trasportino prodotti petroliferi alle sole disposizioni dell’ADR che riguardano i prodotti petroliferi.

Naturalmente questa è una delle tante iniziative che bisognerebbe prendere nei confronti del Ministero…. (vedi: omologazione imballaggi, gallerie stradali, ecc. ecc.).
Ma, come ho detto altre volte: il Ministero latita e gli operatori (e le loro associazioni) non è che si danno poi questo gran da fare.

Classificazione rifiuti e regolamento 1272/2008

La pubblicazione del regolamento 1272/2008 può essere l’occasione per qualche nuova considerazione in materia di classificazione dei rifiuti.
Il punto di partenza è costituito dal paragrafo 3 dell’articolo 1 del regolamento, che afferma:
“I rifiuti quali definiti nella direttiva 2006/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 aprile 2006, relativa ai rifiuti, non costituiscono una sostanza, una miscela o un articolo ai sensi dell'articolo 2 del presente regolamento.”
Si potrebbe quindi pensare che il regolamento non si applichi ai rifiuti. In realtà, poiché i rifiuti sono classificati pericolosi ai sensi della direttiva 91/689/CEE, che rimanda ai criteri della direttiva 67/548/CEE, e dal momento che il regolamento in questione sostituirà tale direttiva, anche la classificazione di pericolosità dei rifiuti dovrà adeguarsi ai criteri contenuti nel regolamento.
Rimandando a quanto pubblicato sul sito www.orangeproject.it per quanto riguarda i contenuti del regolamento ed il suo legame col GHS, vale la pena di sottolineare che in tal modo ci sarà una effettiva armonizzazione con la classificazione prevista dal trasporto di merci pericolose (già in linea col GHS e quindi anche col regolamento).
Su tale base potrebbe anche valer la pena di discutere l’effettiva rilevanza/utilità della classificazione dei rifiuti secondo i codici europei (una volta detti codici CER): ferma restando la distinzione fra rifiuti urbani e speciali, pericolosi e non pericolosi, è davvero giustificata la rilevanza data all’origine dei rifiuti piuttosto che alle loro caratteristiche ?

2009 UNA SFIDA DIFFICILE (5)

Oltre e accanto a tutto quanto prima detto non vorrei però trascurare di toccare un aspetto che mi sembra rilevante e che l’attuale crisi globale mette ancor più drammaticamente in evidenza: il problema dell’occupazione.

Vorrei allora valutare se è possibile individuare, anche nel settore della gestione e del trasporto di merci pericolose, qualche possibilità positiva per mantenere o creare posti di lavoro.

Intanto non trascurerei le sia pur limitate opportunità offerte dalle organizzazioni internazionali (dall’Agenzia europea per i prodotti chimici alla Commissione Europea, dalle Nazioni Unite alle associazioni internazionali e comunitarie di categoria): devo dire che la presenza italiana è in genere piuttosto scarsa, il che tra l’altro non favorisce certo la difesa degli interessi nazionali.

Ci sono poi i progetti finanziati dalla Commissione Europea (e non so quante/i hanno una idea precisa delle opportunità offerte da queste progetti).
Naturalmente bisogna impegnarsi, imparare a presentare i progetti e, soprattutto, essere capaci di legarsi ad altri partners di altri paesi europei; la Commissione ovviamente privilegia i progetti con più partecipanti, di diversi paesi e di diversa collocazione (istituzioni pubbliche, operatori del settore, università, ecc.).

Ma penso sopratutto al lavoro non trascurabile che richiederà l’applicazione dei Regolamenti REACH e GHS, con le relative implicazioni su molte Direttive (Seveso, rifiuti, pesticidi, ecc.), e quella delle nuove disposizioni per il trasporto di merci pericolose che entreranno in vigore quest’anno.

Certo le aziende, piccole e grandi, hanno probabilmente già i loro esperti e consulenti al lavoro. Tuttavia penso che ancora diverse piccole imprese non siano ben consapevoli di tutti gli obblighi ai quali devono assolvere e credo che ci sia quindi qualche nuova opportunità specialmente per chi possa essere in grado di offrire un pacchetto integrato di conoscenze (classificazione, trasporto, rifiuti, sicurezza)

2009 UNA SFIDA DIFFICILE (4)

Iniziando queste brevi note sulle prospettive, ho parlato di possibili nuovi paradigmi.
E forse, anche nel settore del trasporto merci in generale, c’è la necessità (o, se preferite, l’opportunità) di ripensare ad alcune questioni di fondo.
Ad esempio:
- c’è un tendenza, resa ancor più evidente dalla crisi globale, ad una riduzione dei consumi: il che ovviamente comporta una riduzione dei trasporti
- la questione ambientale pone il problema della riduzione delle emissioni inquinanti (ivi comprese quelle dovute ai trasporti), con conseguente richiesta di limiti più stringenti (che ovviamente comportano dei costi)
- la richiesta di garantire una sufficiente (e sempre più elevata) sicurezza alimentare induce a privilegiare le produzioni agricole e zootecniche locali (con conseguente ridimensionamento dei trasporti)
- una maggiore sensibilità alla sicurezza stradale porta a richiedere controlli più efficaci e quindi a richiedere un effettivo rispetto delle disposizioni in materia (rispetto dei limiti di velocità, delle disposizioni in materia di orario di lavoro e delle pause obbligatorie durante il trasporto, delle disposizioni in materia di equipaggiamento dei veicoli, ecc.): tutto ciò di nuovo comporta investimenti e aumento dei costi del trasporto.

Senza voler considerare quanto sopra come un elenco esaustivo dei problemi, mi sembra che emerga comunque con chiarezza un fatto: se vogliamo che anche i trasporti diano il loro contributo nel disegnare un mondo più vivibile e sicuro (e quindi che si attuino i necessari provvedimenti con conseguenti investimenti) il costo dei trasporti dovrebbe aumentare in maniera significativa.

E’ giusto ?

Certo, a nessuna/o fa piacere dover spender di più, però è anche pensabile che si possa creare una specie di circolo virtuoso.
Se si aumenta in maniera significativa il costo del trasporto, ci sono più soldi per gli investimenti, da impegnare per ridurre l’inquinamento e aumentare la sicurezza, per aumentare i controlli e permettere agli autotrasportatori di ricavare il giusto guadagno dal loro lavoro senza dover essere costretti ad operare (se vogliono restare sul mercato) violando le disposizioni in materia di sicurezza stradale e del lavoro.
E, se il costo del trasporto aumenta, magari si rinuncerà a qualche merce non proprio necessaria, il che può anche permettere di ridefinire le priorità dei consumi a favore di scelte più consapevolmente attente alle questioni ambientali, di sicurezza e, magari, ad una revisione del rapporto fra beni materiali e beni immateriali.

2009 UNA SFIDA DIFFICILE (3)

Vorrei anche discutere un aspetto che considero centrale: quello della formazione.
La formazione (di tutte/i le/gli addette/i) è, più che obbligatoria, necessaria.
Credo che nessuna/o di noi vorrebbe avere sulla coscienza un incidente che derivi da una mancata o insufficiente informazione !
La formazione è dunque importante, essenziale: ma forse bisogna verificare se la formazione che viene fornita risponde allo scopo.

La mia risposta è che non sempre è così.
La formazione non è la partecipazione ad un seminario: i seminari sono (dovrebbero essere) momenti di aggiornamento, di confronto e discussione.
La formazione invece deve essere specifica, legata al concreto (come del resto dicono chiaramente le normative sul trasporto di merci pericolose).
Non ho ovviamente niente contro chi ha messo in piedi società di formazione, ma sono molto critico verso chi, dopo averle messe in piedi, non si preoccupa della qualità della formazione.
E non interessa più di tanto che queste società abbiano o meno la certificazione di qualità, almeno fino a quando non si farà un po’ più di chiarezza su cosa effettivamente verificano gli ispettori che rilasciano le attestazioni (e che magari hanno solo una conoscenza superficiale su cosa sia il trasporto di merci pericolose).
Forse dovremmo inventarci il bollino blu (anzi.. orange!) per i formatori.

2009 UNA SFIDA DIFFICILE (2)

E per i trasporti (di merci pericolose) ?

In primo luogo vorrei dire che il futuro è nell’intermodalità: c’è quindi bisogno di operatori e consulenti che non conoscano solo l’ADR, ma che conoscano bene anche il RID, il Codice IMDG e le Technical Instructions dell’ICAO (e le Dangerous Goods Regulations della IATA).

Ma c’è anche bisogno che, a livello governativo nazionale, a livello comunitario ed internazionale, si compiano ulteriori sforzi per l’armonizzazione: e, come in ogni caso, una volta enunciato il principio, per vederne poi i risultati concreti bisogna darsi da fare (di qui la necessità di farsi parte attiva, di presentare proposte operative, di impiegare tempo e intelligenza per gestire le inevitabili discussioni, per essere convincenti, per portare a casa il risultato).

E poi: talvolta le normative sono complicate, poco chiare, imperfette o addirittura sbagliate.

Qualche indicazione più specifica (anche in questo caso in ordine sparso).

Sarebbe così scandaloso e costoso eliminare i gruppi di imballaggio e trasportare tutte le merci pericolose in imballaggi corrispondenti al gruppo di imballaggio I ?

Perché la prova di vibrazione (dal 2011) solo per i GIR destinati a contenere liquidi ? Una volta che i laboratori sono attrezzati (e lo dovranno essere) per le prove di vibrazione, perché non chiederle per tutti gli imballaggi ?

Il problema della compatibilità chimica tra imballaggi e contenuto è adesso regolamentato in dettaglio solo per gli imballaggi in plastica (peraltro con prove di lunga durata): non sarebbe utile (e anche più semplice) richiedere che in una revisione della Scheda di Sicurezza (SDS) si inserisse un punto relativo alla compatibilità con acciaio, alluminio, vetro, ecc. ?

Ha veramente senso, dal punto di vista del trasporto, l’adozione delle categorie “acuta 1”, “cronica1” e “cronica 2” per le materie inquinanti per l’ambiente, visto che comunque tale distinzione non ha rilevanza dal punto di vista delle condizioni di trasporto ?

Su questo e su tanto altro, comunque, se si vogliono ottenere risultati, bisogna darsi da fare, preparare le proposte, presentarle nelle sedi competenti, sostenerle.

2009 UNA SFIDA DIFFICILE (1)

Crisi finanziaria ed economica, crisi produttiva e occupazionale, crisi politica e sociale: non è proprio un facile inizio per il nuovo anno.
Ma le situazioni di crisi sono anche una sfida, un’opportunità, per cambiare, per consentire prospettive diverse, per definire nuovi paradigmi di riferimento.
E noi (dico noi che ci occupiamo di gestione e trasporto di merci pericolose) come ci collochiamo in questo quadro ?
Possiamo anche noi, con un cambiamento di paradigmi, contribuire a superare la crisi?

Credo di sì. Per esempio: la gestione delle merci pericolose.
Il Regolamento REACH (registrazione e autorizzazione delle merci pericolose) è in piena fase di attuazione e nei prossimi mesi dovremo confrontarci col Regolamento GHS (classificazione ed etichettatura delle merci pericolose) appena pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Europea.
E’ una grande opportunità (se gestita bene).
Finalmente potremo riuscire ad armonizzare norme finora divergenti, ma non solo.
Cogliendo l’occasione del GHS potremmo anche rimettere insieme, armonizzare, i compiti ed i ruoli delle tante figure professionali che le normative impongono alle aziende (grandi o piccole che siano). E quindi veder lavorare in cooperazione (o addirittura unificare) il responsabile della sicurezza e quello dei rifiuti, il consulente per la sicurezza sul trasporto e il responsabile dell’ambiente, e così via.
Insomma una nuova, più ampia visione di insieme, all’interno della quale ridefinire obiettivi e modalità di produzione, gestione e consumo (come la sostituzione delle sostanze altamente pericolose con altre, e quindi la possibilità di immettere sul mercato prodotti meno pericolosi, lo sviluppo delle tecniche di valutazione di tossicità con le analisi in vitro, lo sviluppo preventivo di criteri e metodi per la valutazione dei rischi legati al diffondersi delle nanotecnologie, la ridefinizione dei criteri di sicurezza nel mondo del lavoro, e così via).